AnyLap - Fast Lap Time Predictor

Track2Lap Formula · 凭赛道图预测圈速 · 跨赛道跨车辆 · 赛道-车辆匹配 · 参数灵敏度

模型输入

赛道中心线描述量 Track
选择内置赛道将自动填充 6 个赛道标量；编辑任一赛道输入后自动切换为自定义。
从中心线文件自动求赛道描述量
上传后按项目既有口径（1 m 重采样 + Savitzky-Golay 平滑 + 周期三次样条曲率 + 稳健弯道事件）自动计算并直接填入下方赛道输入，不改变内置赛道数据。
m
rad
%
count
m
count
车辆参数 Vehicle
默认使用 GT3 均衡基准的典型工程参数。
kg
kW
—
m²
m²
负值 = 下压力
—
公式基准轮胎摩擦系数 μ0
纵向 μx0
1.26
侧向 μy0
1.15
常数
kg/m³
m/s²
—
1.00 = 基准干燥路面；与轮胎抓地倍率相乘

赛道图与人工标量提取

用一张图理解公式输入：先读事件，再读直道，最后核对长度、航向变化和宽度。

图中按项目固定口径展示当前选中赛道：蓝色是直道候选，金色是转弯，橙色圆圈是稳健弯道事件，绿色粗线是实际计入 N50 的直道。人工提取时，先数橙圈得到 Ne，再按事件顺序检查相邻事件之间的最长真直道；只要达到 50 m 且不是最长圈界间隔，就计 1 个 N50。同一事件间隔即使有多段超过 50 m 的直道，也最多贡献 1 个 N50。
橙圈判定标准：它是“稳健弯道事件”的代表点，不是每一个局部小弯
① 先找曲率峰：在中心线的绝对曲率 |κ| 上找局部峰值，峰值至少为 0.015 m−1（峰值半径约不大于 66.7 m）。
② 峰要足够突出：峰值相对周围基线至少突出 0.002 m−1，避免把平缓波动当成事件。
③ 候选峰不能太近：相邻候选峰至少相隔 100 m；更近的峰不分别计数。
④ 连续弯要合并：两个候选峰之间若没有连续至少 30 m 的真直道，就合并为一个事件，橙圈放在更强的峰上。
人工口诀：先找“明显的弯曲峰”，再看中间有没有约 30 m 连续蓝色直道；没有就合并，有才分开。最终橙圈数量就是 Ne。只有赛道图片而没有中心线曲率数据时，以上阈值应作为复核标准，不能仅凭每个视觉上的小弯随意加圈。
赛道图 选择赛道后显示
选择一个内置赛道后，这里显示对应的人工读图教程图。上传并通过校验的中心线也会在这里自动生成同口径的标注图。
事件数：数图上的橙色圆圈 E1…En，得到 Ne；不要把每个局部小弯都单独计数。
N50：数绿色粗线段和对应标签 N50-1…；绿色段数量就是 N50。
直道占比：蓝色直道候选总长度 ÷ Ltrk，得到 fs。
其它标量：沿中心线闭环量长度得到 Ltrk，累计左右转角绝对值得到 Θabs，按中心线可用宽度求长度加权平均得到 w̄。

赛道—车辆匹配关系

工程初筛提示：先看赛道适配倾向，再回到当前车辆的绝对预测圈速。

下方先把三层车辆体系拆成 12 种工程画像，再给出 25 条内置赛道的主导匹配类别。“匹配优势”是双中心化交互优势，表示某一车辆类别在该赛道上的相对适配倾向，不是车辆的绝对圈速排名，也不是排他性限制。优势较小或“基本中性”时，应直接比较具体车辆参数下的预测圈速。
车辆画像：先按质量—功率—抓地—气动特征选候选
编号含义：RA = 道路性能车（Road）；SA = 超跑（Supercar / track-day）；GA = GT3 赛车（GT3 race）。后两位数字是典型车辆画像编号，不代表等级高低。
主导类别与匹配优势
工程用法：① 用当前选中赛道的类别提示确定车辆概念初筛方向；② 调整质量、功率、抓地和气动参数，观察上方圈速及三块模型负担；③ 对优势接近 0 或标记为“弱匹配”的赛道，不要仅凭类别标签做淘汰；④ 最终以具体车辆的绝对预测圈速、参数边界和实测数据为准。

模型说明与适用边界

完整列出从人工赛道标量、车辆参数到圈速输出的闭式计算链，便于工程复核和二次实现。

总览：三项形式的最终公式
Tkm = Tcorner + TPD + Taccel
每公里预测时间由三项组成：弯道相关项、功率—阻力项、再加速项；单位为 s/km。
Tlap = (Ltrk/1000) · [Tcorner + TPD + Taccel]
最终圈速公式。用赛道长度（km）乘以每公里预测时间，得到单位为 s 的整圈预测值。
Tcorner = bturn + blat + bmass
弯道项由转向与延迟、横向载荷转移、质量—转向耦合三项回归贡献构成。
TPD = bPD
功率—阻力项，主要反映最大功率与风阻面积对高速段的共同影响。
Taccel = bacc
再加速项，主要反映有效弯道事件密度、车辆质量、功率和弯道速度。
一、赛道与车辆中间量
P = 1000PkW
把最大功率 PkW（kW）换算为 P（W），供加速项使用。
Va = 42.8761 m/s
冻结的空气动力参考速度；网页中作为模型常数，不随输入车辆改变。
μeff = ktyrekroad [1 − ρ ClA Va2 / (2mg)]
等效轮胎—气动摩擦系数。车辆轮胎抓地倍率 ktyre 与路面附着系数 kroad 相乘；kroad=1 为基准干燥路面。ClA 为有符号升力面积；负值代表下压力，因此会提高括号内的有效载荷。
Dturn = √[ Θabs / (Ltrk + Θabsw̄/2) ]
由总绝对航向变化、赛道长度和平均宽度构成的转向几何负担；Θabs 用 rad，Ltrk 和 w̄ 用 m。
vPD = ∛[2P / (ρ CdA)]
功率—阻力平衡速度，体现大功率和小风阻面积对高速段的作用。
drec = 75√[(m/PkW) / (2000/600)]
车辆从一个弯后恢复速度所需的代表性距离；质量越大或功率越小，恢复距离越长。
φ50 = min(50/drec, 1)
一条 50 m 直道对当前车辆的恢复能力折减系数，范围为 0 到 1。
Q50 = N50φ50
把人工数出的 N50 条内部 ≥50 m 直道，换算为当前车辆的有效恢复事件数。
Neff = 1 + (Ne−1)/6 + (5/6)Q50
有效弯道事件数：基础项 1、稳健弯道事件项和 50 m 直道恢复项的加权组合。
neff = Neff / (Ltrk/1000)
每公里有效弯道事件密度，Ltrk/1000 的单位为 km。
二、四个物理时间基项
vturn = √(μeffg) / Dturn
由等效抓地和转向几何负担得到的代表性弯道速度。
Tturn = 1000Dturn / √(μeffg)
转向基项，单位为 s/km；表示弯道几何与抓地共同造成的时间负担。
TPD = 1000 / vPD
功率—阻力基项，单位为 s/km；vPD 用 m/s。
Tdelay = 1000(1−fs) max[Dturn/√(μeffg) − 1/vPD, 0]
弯后恢复尚未达到功率—阻力平衡速度时产生的延迟项；fs 在公式中使用 0 到 1 的比例。
Taccel = neff(m/P)vturn2
有效弯道事件密度对应的再加速基项，m 用 kg、P 用 W，单位为 s/km。
三、冻结的五项回归基函数与最终圈速
bturn = 0.784672(Tturn + 0.10Tdelay)
转向与弯后延迟的主回归项。
bPD = 0.319220TPD
功率—阻力回归项。
bacc = 0.240436Taccel
再加速回归项。
blat = 0.128338(hcg/t)Tturn
横向载荷转移修正；质心越高、轮距越窄，横向负担越大。
bmass = 0.109540(m/2000 − 1)Tturn
质量—转向耦合修正，以 2000 kg 为质量参考点。
Tcorner = bturn + blat + bmass
三项弯道相关贡献之和。
Tkm = Tcorner + bPD + bacc
预测的每公里圈速时间，单位为 s/km。
Tlap = Tkm · Ltrk/1000
最终圈速，单位为 s；网页的 1:分:秒显示由该结果换算得到。
适用边界：该模型用于跨赛道、跨车辆的快速工程筛选与相对比较，不能替代完整赛车线优化、轮胎热衰减、交通和天气条件下的实测或高保真仿真。典型预测误差约为 1~2%。
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